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天津鵬盛集裝箱配件有限公司
Tianjin Pengsheng container accessories Co., Ltd
一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的集裝箱搶奪戰(zhàn)正在進(jìn)行。
“價(jià)格倒不是關(guān)鍵，主要是能拿到箱子?！币晃煌赓Q(mào)商家這樣對(duì)界面新聞?dòng)浾哒f(shuō)。
在經(jīng)濟(jì)加速?gòu)?fù)蘇、出口持續(xù)上漲的背景下，海運(yùn)市場(chǎng)的需求不斷增加。但疫情、蘇伊士運(yùn)河堵截事件等多起黑天鵝事件卻讓海運(yùn)運(yùn)力持續(xù)下降，由此造成了一箱難求、重金求箱的局面。
面對(duì)緊缺的集裝箱市場(chǎng)，商家要找到靠譜的貨代，貨代要找到靠譜的集裝箱代理，但有時(shí)也需要黃牛從中周旋。而黃牛則要從船公司的銷售手中靠關(guān)系搶下這一“硬通貨”，轉(zhuǎn)手便是高額的利潤(rùn)。但是，船公司也缺箱子，他們要協(xié)調(diào)運(yùn)回更多的空集裝箱，也試圖通過(guò)租賃船只和定制更多的集裝箱來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。
海運(yùn)市場(chǎng)中的每一環(huán)節(jié)相關(guān)方都在為集裝箱瘋狂。
海外集裝箱滯留
國(guó)際貨運(yùn)代理公司Flexport飛協(xié)博亞洲董事總經(jīng)理高學(xué)亨對(duì)界面新聞?dòng)浾叻治?，新冠肺炎疫情在全球的爆發(fā)使得全球供應(yīng)鏈和國(guó)際貿(mào)易、物流面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，“一開始是工廠停工停產(chǎn)，導(dǎo)致出口停滯，后來(lái)中國(guó)率先復(fù)工復(fù)產(chǎn)，國(guó)際市場(chǎng)尤其是歐美市場(chǎng)對(duì)消費(fèi)產(chǎn)品需求旺盛，導(dǎo)致出口急劇增加，目前的出口額甚至高過(guò)了疫情爆發(fā)以前的水平。”
據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年前5個(gè)月，我國(guó)進(jìn)出口總值14.76萬(wàn)億元人民幣，同比增長(zhǎng)28.2%，比2019年同期增長(zhǎng)21.6%。其中，出口8.04萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)30.1%，比2019年同期增長(zhǎng)23.6%。而海運(yùn)承擔(dān)了我國(guó)約95%的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量。
但在出口需求不斷增加的同時(shí)，國(guó)際運(yùn)力卻在大幅下降。自去年以來(lái)，歐美港口受疫情影響導(dǎo)致空箱回流慢。而在今年以來(lái)，發(fā)生在3月份的蘇伊士運(yùn)河堵截事件的余波，和近期鹽田港疫情以及美國(guó)港口的罷工事件，導(dǎo)致船舶延期、港口擁堵、航線調(diào)整等情況密集發(fā)生，集裝箱無(wú)法及時(shí)運(yùn)回。
央視前不久也有報(bào)道，目前國(guó)際上一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的三倍。比如在新西蘭的奧克蘭港，最多時(shí)有將近6000個(gè)空集裝箱滯留在奧克蘭。此外，還有10000-15000個(gè)集裝箱被滯留在美國(guó)加州，英國(guó)的菲利克斯托港集裝箱已經(jīng)從港口蔓延至周邊的郊區(qū)，澳大利亞各港口空集裝箱的數(shù)量則超過(guò)了5萬(wàn)個(gè)。
雖然滯留海外的集裝箱被認(rèn)為是解決缺箱問(wèn)題的關(guān)鍵，但這并不是一件容易的事。各方都在試圖通過(guò)自己的方式解決集裝箱困境，造船和造箱可能不能短期奏效，但生產(chǎn)集裝箱的大戶中集集團(tuán)還是爆單了，船運(yùn)公司也在源源不斷地買入新船。
有數(shù)據(jù)顯示，全球95%的集裝箱都產(chǎn)自中國(guó)，僅中集集團(tuán)就占據(jù)全球市場(chǎng)份額的46%。作為集裝箱生產(chǎn)的主力，中集集團(tuán)董事長(zhǎng)兼CEO麥伯良表示：“我們已經(jīng)把每個(gè)月的供貨量（即產(chǎn)出量），從二十幾萬(wàn)箱提高到四十幾萬(wàn)箱。”但他仍指出，今年“一箱難求”很難解決，集裝箱相對(duì)緊缺的情況會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。未來(lái)集裝箱量?jī)r(jià)齊飛仍是大概率事件。
在過(guò)去一年，世界第三的集裝箱承運(yùn)商法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)新購(gòu)入集裝箱330,000標(biāo)準(zhǔn)箱，增長(zhǎng)8.1%。此外，達(dá)飛財(cái)報(bào)顯示2021年4月訂造了22艘新造集裝箱船，計(jì)劃于2023年至2024年交付。全球另一大船運(yùn)公司赫伯羅特也增訂了6艘超大型集裝箱船，馬士基、長(zhǎng)榮海運(yùn)及海豐國(guó)際也都陸續(xù)訂造了新船。
但造船花費(fèi)太多、耗費(fèi)時(shí)間長(zhǎng)，為了解決當(dāng)下的困局，租賃集裝箱船開始在業(yè)內(nèi)迅速走火。業(yè)內(nèi)傳出的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前一艘集裝箱船的租賃價(jià)格已經(jīng)上漲到每天超13萬(wàn)美元。
高學(xué)亨表示，這樣極端的行業(yè)趨勢(shì)很難確定何時(shí)恢復(fù)正常，就目前形勢(shì)來(lái)看，短缺的運(yùn)力和高額的運(yùn)價(jià)以及港口的擁堵現(xiàn)象還會(huì)一直持續(xù)到今年下半年。更有業(yè)者預(yù)測(cè)，漲價(jià)、缺箱、港口擁堵的情況將持續(xù)到2023年。
航運(yùn)市場(chǎng)難逃黃牛攪局
資源緊缺，黃牛就會(huì)趁虛而入，成為市場(chǎng)的攪局者，航運(yùn)市場(chǎng)也不例外。
以往，貨代需要向船運(yùn)公司訂艙，然后拿著訂艙信息去堆場(chǎng)提箱，這里所說(shuō)的“箱”，即目前航運(yùn)市場(chǎng)炙手可熱的“集裝箱”。要想貨物運(yùn)出去，艙位與箱子缺一不可。但是，當(dāng)下的航運(yùn)市場(chǎng)已然出現(xiàn)了供需失衡，缺艙位、缺箱成為普遍現(xiàn)象。就連貨代，也要指望著黃牛。
更讓業(yè)者感到麻煩的是，原本一體化的預(yù)約現(xiàn)在也要分別搞定?！坝袝r(shí)候拿到了艙位，但是不一定能提到箱?！币晃徊辉妇呙耐赓Q(mào)商家告訴界面新聞?dòng)浾撸@個(gè)情況在疫情開始之后才比較突出，之前一般排到了艙位就能拿到集裝箱。
“我們會(huì)通過(guò)船公司拿艙，但這滿足不了我們的需求，因此有時(shí)候也要通過(guò)倒手買入一部分，當(dāng)然價(jià)格也比較高?！蔽挥谡憬×x烏市的一位貨代人張明對(duì)界面新聞?dòng)浾呷绱苏f(shuō)，他口中的“倒手”，便是人們常說(shuō)的“黃牛”。
張明的情況并不是個(gè)例，通過(guò)黃牛買高價(jià)艙和集裝箱成為當(dāng)下不可避免的環(huán)節(jié)。張明表示，由于現(xiàn)在市場(chǎng)上缺箱嚴(yán)重，要滿足不同客戶的不同需求，也只能這樣做了。“有的客戶能接受高價(jià)柜，我們可以幫忙解決他們對(duì)集裝箱和艙位的需求?！睆埫髡f(shuō)。
此外，還有一些貨代時(shí)常面臨緊急加艙的情況，這種情況下，黃牛的資源就會(huì)派上用場(chǎng)，價(jià)格高也不是個(gè)問(wèn)題。如此循環(huán)，集裝箱艙位的價(jià)格愈發(fā)高漲，黃牛們也更加樂(lè)此不疲，畢竟，面對(duì)緊俏的貨源，黃牛無(wú)需擔(dān)心集裝箱艙位會(huì)砸在手里。
資源的短缺讓“有關(guān)系”的黃牛有了更多的機(jī)會(huì)，他們打通與船公司銷售的關(guān)系，高價(jià)拿下艙位，再轉(zhuǎn)手賣給貨代或外貿(mào)商家，對(duì)外銷售的價(jià)格自然要高出不少。
“船公司的銷售也想多賺錢，黃牛給的價(jià)格高，船公司的銷售自然也愿意把艙位讓給黃牛?！绷硪晃回洿硎荆@樣的情況貨代人一點(diǎn)辦法都沒(méi)有，由此也造成了黃牛的資源越來(lái)越多，正經(jīng)做艙位的能拿到的資源反而少了?！按镜匿N售如果都是正常價(jià)格銷售艙位的， 那么他們還賺什么錢？”她反問(wèn)道出了市場(chǎng)潛規(guī)則。
另?yè)?jù)此前媒體報(bào)道，在利益的誘導(dǎo)下，不少黃牛通過(guò)非常規(guī)手段獲得空箱。一種是虛報(bào)提貨單，之后從船運(yùn)公司提箱，另一種則是在碼頭內(nèi)部的空箱預(yù)約系統(tǒng)上“做手腳”，將空箱暫時(shí)隱藏起來(lái)。
黃牛攪亂市場(chǎng)，最終會(huì)讓市場(chǎng)中各方利益都受到損害。因此，船運(yùn)公司也開始采取措施打擊黃牛的非法行為，比如中遠(yuǎn)海運(yùn)通過(guò)規(guī)定訂艙時(shí)選擇的目的地不允許中途更改的方式，來(lái)避免黃牛通過(guò)虛假貨單“騙取”空箱；信風(fēng)海運(yùn)則明令禁止員工干涉空箱流向。
對(duì)于買入黃牛高價(jià)柜（集裝箱，下同）所形成的高成本，有的貨代表示有同行或者客戶愿意買走高價(jià)柜，但也有的貨代表示買入高價(jià)柜的部分只能轉(zhuǎn)嫁到自己少賺一點(diǎn)。一位專注于美洲航線的貨代經(jīng)理表示，假設(shè)跟船運(yùn)公司拿了柜可以賺5000美元，從黃牛那里拿柜可能只能賺2500美元。
也并不是所有的貨代都缺箱，一些拿到了較多集裝箱的貨代，也會(huì)選擇直接將集裝箱高價(jià)出手，轉(zhuǎn)手就能賺一筆錢，價(jià)格可以上漲10%甚至更多。黃牛和貨代之間的界限愈發(fā)模糊。
“現(xiàn)在運(yùn)價(jià)高的一個(gè)很重要的原因就是有黃牛?！鄙鲜鲐洿?jīng)理說(shuō)。與此同時(shí)，黃牛也無(wú)需擔(dān)心末端派送、清關(guān)等問(wèn)題。“相較于我們這些一級(jí)代理而言，黃牛更賺錢，他們只需要炒箱、賣箱即可?！?/p>
貨運(yùn)人最操心的一年
缺箱助推了運(yùn)價(jià)上漲，并且漲勢(shì)已然成為常態(tài)。上述采訪到的貨代都表示，無(wú)法對(duì)客戶保證將以什么樣的價(jià)格發(fā)貨，一直到商品進(jìn)艙，運(yùn)費(fèi)才能最終塵埃落定。在這樣的行情下，甚至出現(xiàn)了集裝箱價(jià)格比貨物價(jià)值還要高的情況。
上述貨代表示，以前的運(yùn)輸價(jià)格一個(gè)月都不會(huì)有什么變化，但現(xiàn)在一周一個(gè)價(jià)格。“這個(gè)情況從去年9月就已經(jīng)開始了，但我覺(jué)得今年的漲幅更加夸張?！鄙踔琳麄€(gè)貨運(yùn)市場(chǎng)都受此影響，短缺的集裝箱讓海運(yùn)價(jià)格甚至中歐班列、卡航（使用卡車洲際公路運(yùn)輸）等運(yùn)輸方式都實(shí)現(xiàn)了量?jī)r(jià)齊飛的增長(zhǎng)，甚至中歐班列已經(jīng)出現(xiàn)了擁堵情況。
德魯里航運(yùn)公司的一組數(shù)據(jù)也顯示，目前從上海運(yùn)一個(gè)40英尺的集裝箱，其成本已經(jīng)達(dá)到10522美元，比去年高出近300%，一些航線的價(jià)格甚至達(dá)到歷史標(biāo)準(zhǔn)的5-10倍。更讓人驚訝的時(shí)，目前甚至出現(xiàn)了集裝箱運(yùn)費(fèi)超過(guò)30000美元/FEU的情況。(FEU以長(zhǎng)度40英尺的集裝箱為國(guó)際計(jì)量單位)
但這并不是終局，鹽田港出現(xiàn)擁堵的情況后，馬士基、赫伯羅特、MSC、Ocean Network Express（ONE）等多個(gè)船運(yùn)公司取消掛靠鹽田港口，而且紛紛提高附加費(fèi)等費(fèi)用。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，7月份集裝箱運(yùn)費(fèi)的價(jià)格還將迎來(lái)新一波的漲價(jià)浪潮。
達(dá)飛集團(tuán)則宣布自6月11日（裝船日）起，所有至鹽田港的冷藏箱收取1250美元的擁堵附加費(fèi)。赫伯羅特則大幅上調(diào)東亞至北美（美國(guó)和加拿大）航線的綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)（GRI），上調(diào)幅度為每20英尺集裝箱上調(diào)2400美元，每40英尺集裝箱上調(diào)3000美元，6月15日生效。
在綜合因素的影響下，集裝箱指數(shù)不斷刷新歷史記錄。 6月25日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為3785.40點(diǎn)，較上期上升1.0%。中國(guó)出口集裝箱指數(shù)（CCFI）2591.41點(diǎn)，也創(chuàng)出歷史新高，較上期上漲2.6%。
但運(yùn)輸價(jià)格并不是最令外貿(mào)商家頭疼的，甩柜才是。好不容易找到的艙位，卻不知道何時(shí)才能運(yùn)出去。一位專注美洲線的貨代表示，現(xiàn)在即便是能提前10天左右訂到艙位，也很難保證到期能夠按時(shí)把貨物運(yùn)出去，船運(yùn)公司可能會(huì)甩艙，也就是說(shuō)約定中的船期很有可能因?yàn)樘邸⒏劭趽矶?、缺箱等原因出現(xiàn)延誤。
他還表示，甩艙其實(shí)有多種情況，一種是由于要運(yùn)出去的集裝箱貨物太多了，一艘船裝不下，要甩到下一個(gè)船期或者另一艘船；還有一種情況是由于疫情的原因，船舶檢疫加強(qiáng)，不知道什么時(shí)候才能發(fā)船，也可能造成甩艙。
在多種因素的加壓下，貨主也急了。前不久，美國(guó)零售巨頭家得寶甚至自己租船運(yùn)輸貨物。還有一部分貨主為了盡快將集裝箱運(yùn)回，甚至愿意自掏腰包讓空箱返回國(guó)內(nèi)。此外，一些貨代也開始自己租賃運(yùn)輸船只。
但這并不是隨便一家商家就可以做的，不少商家面臨爆倉(cāng)問(wèn)題，甚至不得不停產(chǎn)。據(jù)央視報(bào)道，由于海運(yùn)艙位不足，韓國(guó)市場(chǎng)占有率排名第一的韓泰輪胎一度停產(chǎn)，倉(cāng)庫(kù)內(nèi)積壓了大量輪胎無(wú)法運(yùn)輸出去，只能通過(guò)停產(chǎn)調(diào)節(jié)。
而在國(guó)內(nèi)，不少?gòu)S家也面臨類似的壓力?！皩?duì)我們的出口業(yè)務(wù)肯定有影響，現(xiàn)在物流價(jià)格都已經(jīng)翻了這么多倍，艙位和集裝箱也不好拿到。”一家智能家居的廠商如此說(shuō)。
外貿(mào)商家面臨的情況，最終也將體現(xiàn)在商品價(jià)格上。國(guó)際供應(yīng)鏈專家、埃迪斯科文大學(xué)（Edith Cowan University）高級(jí)講師Flavio Romero Macau認(rèn)為，正常來(lái)說(shuō)，中國(guó)港口作業(yè)暫停不是一個(gè)嚴(yán)重的問(wèn)題，但綜合其他因素帶來(lái)的蝴蝶效應(yīng)，可能造成全球商品價(jià)格在3-5年內(nèi)持續(xù)上漲。
不過(guò)，船運(yùn)公司的收益則集體水漲船高，一個(gè)季度就賺到了過(guò)去幾年的利潤(rùn)。今年第一季度，全球船運(yùn)巨頭達(dá)飛集團(tuán)凈利潤(rùn)同比大增4229%至20.78億美元，全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下的中遠(yuǎn)?？氐谝患径蓉?cái)報(bào)也都實(shí)現(xiàn)暴漲。
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